भएका विमानस्थल यात्री अभावमा बन्द भइरहँदा पनि नयाँ विमानस्थल बनाउने होडबाजी निरन्तर चलेकै छ। राज्यको ढुकुटी बित्थामा सुकाउने यो प्रपञ्च किन र कसका लागि ?
वसन्तप्रताप सिंह र विद्या राई | खोज पत्रकारिता केन्द्र
‘छिमेकीको घरमा ट्वाइलेट छँदैछ किन मेरोमा बनाउने !, छिमेकीकोमा जानु त जहिले?’
विराटनगरमा छँदाछँदै धरानमा विमानस्थल किन आवश्यक गर्यो भन्ने पत्रकारको प्रश्नमा मेयर हर्क साम्पाङले दिएको जवाफ हो, यो। करीब तीन साताअघि एक टेलिभिजन अन्तर्वार्तामा साम्पाङले दिएको उक्त अभिव्यक्ति विमानस्थल निर्माणलाई जनप्रतिनिधिहरू के ठान्छन् भन्ने दृष्टान्त पनि होे।
लोकरिझाइँ, भोट ब्यांक बढाउने, कमिसनको लोभ जस्ता स्वार्थका कारण विमानस्थल निर्माणका नाममा हुने गैरकानूनी हर्कत र बेथितिहरूको लामै फेहरिस्त छ।
अनावश्यक स्थानमा मापदण्ड र कानून मिचेर राज्यको ठूलो स्रोत–साधन खर्च गरी बनाइएका धेरै विमानस्थल अहिले बन्द छन्।
२०५१ सालदेखि बन्द रहेको बैतडीको पाटन विमानस्थलमा २६ वर्षपछि २०७७ साल असोजमा विमान अवतरण गर्यो। त्यसबेला भएको परीक्षण उडानमा तत्कालीन पर्यटन मन्त्री योगेश भट्टराई सवार थिए।
पाटन विमानस्थल, बैतडी । वसन्तप्रताप सिंह
तर, एक वर्ष पनि नचलेर यो विमानस्थल फेरि बन्द भयो। अहिले गौचरन बनेको विमानस्थलको ‘रनवे’ मा युवायुवती टिकटक बनाउँछन्, स्थानीय बासिन्दा टहलिन जान्छन्।
“त्यो अवधिमा (२०७७ असोजदेखि २०७८ चैतसम्म) १५/१६ पटक फ्लाइट भयो होला” पाटन विमानस्थलमा उडान भरेको समिट एअरका सुदूरपश्चिम प्रतिनिधि किशोर खड्काले भने, “शुरूमा हप्तामा दुई फ्लाइट गर्ने सेड्युल थियो, यात्री नपुगेपछि एक पटक राखियो, तैपनि लोड पुगेन र बन्द गरियो।”
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार दोस्रो पटक विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउँदा सरकारले रु.१६ करोड २ लाख खर्च गरेको छ। बन्द रहेको यो विमानस्थलमा पछिल्लो तीन वर्षको कार्यालय सञ्चालन खर्च मात्रै रु.१४ लाख २३ हजार छ।
अचम्म त पाटन विमानस्थल यात्री अभावमा बन्द भएको थाहा पाउँदापाउँदै त्यहाँबाट केही घण्टाको सडक दूरीमा रहेका दार्चुला र डडेल्धुरामा पनि विमानस्थल निर्माणका नाममा ठूलो रकम खर्च भइरहेको छ। दार्चुलामा चमेलिया नदी किनारमा निर्माणाधीन गोकुलेश्वर विमानस्थलका लागि रु.३ करोड खर्च भइसकेको छ भने थप रु.२० करोड खर्च हुने अनुमान छ।
गोकुलेश्वरमा निर्माणाधीन विमास्थलबाट पाटन विमानस्थलसम्मको सडक दूरी ६८ किमि (हवाई दूरी १२.२७ नटिकल माइल) मात्र छ। पाटन विमानस्थलबाट करीब ६ नटिकल माइलमा रहेको डडेल्धुरामा फेरि अर्काे नयाँ विमानस्थलको प्रस्ताव ल्याइएको छ।
यो विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न तत्कालीन पर्यटन मन्त्री प्रेमबहादुर आलेमगरले २०७८ पुसमा रु.५० लाख विनियोजन गरेका थिए। जबकि हवाई नीति २०६३ को दफा ५.७.१ ले हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा प्रस्तावित विमानस्थल र निकटस्थ विमानस्थलबीचको दूरी साधारणतया २० नटिकल माइल हुनुपर्ने व्यवस्था गरेको छ।
डडेल्धुराबाट ५७ किमीको सडक दूरीमा रहेको दिपायल विमानस्थल पनि बन्द छ। ८ वर्षअघि रु.५ करोड ३४ लाख खर्चेर स्तरोन्नति गरिए पनि यहाँबाट उडान गर्ने यात्री भएनन्। पछिल्लो एक दशकमा यही विमानस्थलको कार्यालय सञ्चालनका नाममा रु.८१ लाख १० हजार खर्च भएको छ।
२०७८ साल पुस ११ गते तत्कालीन संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री प्रेमबहादुर आलेमगरको अध्यक्षतामा बसेको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको बैठकले डडेल्धुरा लगायत सुदूरपश्चिमका १० विमानस्थलका लागि रु.१ अर्ब ३२ करोड १० लाख ४८ हजार एकै पटक विनियोजन गरेको थियो।
यीमध्ये धनगढी र बाजुरा विमानस्थल मात्रै नियमित सञ्चालनमा छन्। बझाङ र साँफेबगरमा कहिले काहीं मात्रै विमान पुग्छ।
मन्त्री आलेले विनियोजन गरेको बजेटमध्ये कालोपत्रे भइसकेको साँफेबगर विमानस्थललाई रु.३ करोड र साँफेबगरबाट १२ नटिकल माइल (६७ किमि सडक दूरी) मात्र टाढाको कमलबजार विमानस्थल सुदृढीकरणको लागि रु.३ करोड छुट्याइएको थियो।
धनगढीस्थित क्षेत्रीय विमानस्थलबाट एक घण्टाको सडक दूरी (२६ नटिकल माइल) मा रहेको महेन्द्रनगर विमानस्थललाई पनि मन्त्री आलेले रु.२ करोड ५१ लाख विनियोजन गरेका थिए। हवाई नीति २०६३ मा तराई क्षेत्रमा प्रस्तावित विमानस्थल र निकटस्थ विमानस्थल बीचको दूरी ४० नटिकल माइल हुनुपर्ने व्यवस्था छ।
२०३० सालमा बनेको यो विमानस्थलको स्तरोन्नति भएपछि २८ पुस २०७८ मा आलेले पुनः उद्घाटन गरेका थिए।
आधारभूत पूर्वाधारको अभाव र पछौटेपनको शिकार बन्दै आएको सुदूरपश्चिम प्रदेशमा जनताको जीवनयापनसँग जोडिएका क्षेत्रमा लगानी गर्नुको साटो नीति नियम मिच्दै, सञ्चालनमै आउन नसक्ने विमानस्थलमा रकम खन्याइएको स्थानीय बासिन्दालाई निको लागेको छैन।
“यहाँ आधारभूत स्वास्थ्य सेवा नपाएर मान्छेले ज्यान गुमाइरहेका छन्, त्यता लगानी गरे जनतालाई सुविस्ता हुन्थ्यो। पर्यटनको विकासकै लागि पनि आधारभूत पर्यटकीय पूर्वाधारमा लगानी गर्न सकिन्थ्यो”, सुदूरपश्चिम र कर्णाली क्षेत्रको पर्यटन प्रवद्र्धनमा सक्रिय डडेल्धुराका गणेश मगर भन्छन्।
धावनमार्गमै सडक र घर
अनावश्यक विमानस्थलमा रकम खन्याउने होडबाजी देशभर नै छ।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको वेबसाइटमा दिइएको विवरण अनुसार मुलुकभर तीन अन्तर्राष्ट्रिय सहित ५५ विमानस्थल छन्। ५२ वटा आन्तरिक विमानस्थलमध्ये दार्चुलादेखि ओखलढुंगासम्मका १८ वटा सञ्चालनमा छैनन्।
यी बाहेक सञ्चालनमा नरहेका बैतडीको पाटन र डोटीको दिपायल विमानस्थललाई त प्राधिकरणले आफ्नो वेबसाइटमा सञ्चालनमा रहेको भनी सूचीबद्ध गरेको छ। कमलबजार र कालीकोटमा विमानस्थल निर्माणाधीन भनिए पनि यहाँको धावनमार्ग समेत कालोपत्रे गरिसकिएको छ। अर्घाखाँचीमा अर्कोे विमानस्थल निर्माणाधीन नै छ।
विमान अवतरण नगर्ने यी विमानस्थल कतै गौचरन बनेका छन्, कतै स्थानीय बासिन्दाको खेल मैदान। गोरखा विमानस्थलको जग्गामा घर र बाटो बनेका छन्। चितवनको मेघौली र महेन्द्रनगर विमानस्थलको जग्गामा सडक बनेको छ। टीकापुर विमानस्थलको धावनमार्गबाट स्थानीय बासिन्दाले पक्की सडक बनाएका छन्।
हामीले बन्द रहेका २३ वटै विमानस्थलको जग्गा प्राप्ति, पूर्वाधार निर्माण, यान्त्रिक उपकरण र कार्यालय सञ्चालन खर्चको विवरण नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग मागेका थियौं।
सूचनाको हक बमोजिम पुनरावेदन र पटक—पटक ताकेता गर्दा पनि सूचना दिन नमानेको प्राधिकरणले राष्ट्रिय सूचना आयोगको चेतावनीपछि मंसिर २५ मा अधुरो विवरण दिएको छ।
प्राधिकरणबाट प्राप्त सूचना विवरण, महालेखा परीक्षकको ‘कार्यमूलक लेखा परीक्षण प्रतिवेदन २०७९’ र प्राधिकरणकै वेबसाइटमा भएका विवरण मिलाएर हेर्दा बेकामे यी २३ विमानस्थलको पछिल्लो एक दशकको खर्च रु.१ अर्ब ६७ करोडभन्दा धेरै देखिन्छ।
२०४१ सालमा निर्मित कैलालीको टीकापुर विमानस्थलको धावनमार्ग छोटो भएको र विमानस्थल वरपर बस्ती भएकाले यो विमानस्थल सञ्चालन गर्न नसकिने उड्डयन प्राधिकरणका प्राविधिकहरूको सिफारिस छ। “तैपनि यहाँ बजेट आउन छोडेको छैन, प्रत्येक वर्ष १५/२० लाख आउँछ। अलिअलि ग्राभेल छर्के जस्तो गर्छन्, बजेट सिध्याउँछन्” टीकापुरका स्थानीय बासिन्दा एवं नेपाल पत्रकार महासंघ सुदूरपश्चिम प्रदेश समितिका अध्यक्ष योगेश रावल भन्छन्, “एअरपोर्ट चल्दैन भन्ने निश्चित छ तर, बजेट हाल्न छोडेका छैनन्।”
अध्ययनमै कैफियत
विमानस्थल निर्माणका लागि नेताको दबावमा प्राधिकरणले गरेका गैरकानूनी हर्कत र बेथितिका कारण राज्यको ठूलो लगानी प्रतिफलविहीन भएको छ।
कैफियत कतिसम्म छ भने, विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनमा पनि झुटो तथ्याङ्क राखिने गरेको महालेखा परीक्षकको कार्यालयले गत वर्ष सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।
“प्राधिकरणका १९ विमानस्थलहरू हवाई यातायात सञ्चालन गर्न नसकी निष्क्रिय हुनुले सम्भाव्यता प्रतिवेदनमा उल्लेख भएका अंकहरू यथार्थपरक नभएको देखिन्छ”, प्रतिवेदनले भनेको छ।
दिपायल विमानस्थल, डोटी। वसन्तप्रताप सिंह
तर, प्राधिकरणका उप–महानिर्देशक एवम् प्रवक्ता जगन्नाथ निरौला सरकारको नीति तथा कार्यक्रम अनुरूप सम्भाव्यता भएरै विमानस्थल बनाइएका हुनाले नाफा–घाटा नहेरिने बताउँछन्। “विमानस्थल त्यहाँका जनतालाई सेवा–सुविधा दिन बनाउने हो, सम्भाव्यता अध्ययन गर्दा चल्छन् भनेरै बनाइएका हुन्” निरौलाले भने, “अब नयाँ जहाज आएपछि चलिहाल्छन् नि !”
महालेखाको कार्यमूलक लेखा परीक्षण प्रतिवेदन अनुसार हालसम्म विमानस्थल निर्माणमा राज्यको रु.५० अर्ब १९ करोड १७ लाख लगानी भएको छ।
यसरी कैफियतपूर्ण सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन तयार पारेर चल्दै नचल्ने विमानस्थल किन बनाइन्छन् त ?
सडक यातायातको बढ्दो पहुँच र साना जहाजको अभावका कारण विमानस्थलहरू हाललाई नचले पनि सम्भावित विपत्ति, आकस्मिक सुरक्षा आदिको स्थितिमा विमानस्थल आवश्यक पर्ने हुँदा लगानी खेर नजाने उड्डयन प्राधिकरणको जवाफ छ।
“तर, प्राधिकरणले निर्माण भइसकेका विमानस्थलबाट हवाई यातायात सञ्चालन गर्न प्रभावकारी प्रबन्ध नगरी अन्य वैकल्पिक महत्त्वको चर्चा गर्नुले विमानस्थल निर्माणको उद्देश्य पूरा नहुने”, महालेखा परीक्षक कार्यालयको सुझाव छ।
नीति–नियम छलेर विमानस्थलका नाममा बजेट खन्याउनका लागि झूटो तथ्याङ्क राखेरै भए पनि प्रतिवेदन बन्ने गरेको संकेत त बेकामे विमानस्थल र महालेखाको प्रतिवेदनमै देखिन्छ। ‘देखाउने’ विमानस्थल निर्माणका लागि रकम विनियोजन गर्न देशका बहालवाला र पूर्व प्रधानमन्त्रीदेखि मन्त्री, सांसद, प्रदेश र स्थानीय तहसम्मका जनप्रतिनिधिले शक्तिको खुलेआम दुरुपयोग गरेका छन्।
नियमित उडान नै नहुने इलामको फाल्गुनन्द सुकिलुम्बा विमानस्थल तत्कालीन प्रधानमन्त्री झलनाथ खनालको दबावमा निर्माण गरियो। २०६७/६८ सालमा थालिएको विमानस्थल निर्माणमा गत वर्षसम्म रु.२५ करोड खर्च भइसकेको छ।
सोलुखुम्बुका कांगे्रस नेता बलबहादुर केसीको जोडबलमा रु.३ करोडभन्दा बढी खर्चमा बनाइएको खिजी चण्डेश्वरी विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउन सकेको छैन। केसी २०५८ सालमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री हुँदा विमानस्थल बनाउने योजना अघि सारेका थिए। २०७६ सालमा निर्माण सम्पन्न भएको यो विमानस्थलमा त्यसबेला तारा एअरको ट्विनअटर विमानले सफल परीक्षण उडान गरेको थियो। तत्कालीन पर्यटन मन्त्री योगेश भट्टराई, पूर्व पर्यटन मन्त्री केसी सवार भएर गरिएको त्यो उडानपछि यो विमानस्थलमा अर्को जहाज बस्नु परेको छैन।
सांसददेखि स्थानीय तहका उम्मेदवारसम्मले चुनावी मुद्दा बनाउँदै आएको अर्काे विमानस्थल हो, धरानको डाँडाघोपामा प्रस्तावित विमानस्थल।
विराटनगरबाट ६ लेनको पक्की सडक हुँदै डेढ घण्टामै धरान पुगिन्छ। तर, नेताहरूले धरानको डाँडाघोपामा विमानस्थल बनाउने विषय उठाउन थालेको दुई दशक भइसकेको छ।
२०६० सालतिर धरानका पूर्व मेयर मनोजकुमार मेन्याङ्बोले विमानस्थलका लागि जग्गा व्यवस्थापन गर्ने नेतृत्व लिए। तत्कालीन पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रीहरू– २०६८ माघमा लोकेन्द्र विष्ट मगर, २०७० सालमा भीमप्रसाद आचार्य, २०७२ सालमा कृपासुर शेर्पा, २०७३ सालमा जीवनबहादुर शाहीले उक्त जग्गाको स्थलगत अवलोकन गरे। विस्तृत इञ्जिनियरिङ सर्वे, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन पनि गरियो। त्यसपछि स्थानीय तहका जनप्रतिनिधिले यसलाई चुनावी अजेण्डा बनाउँदै आएका छन्।
हालै धरानका मेयर हर्क साम्पाङले विमानस्थल निर्माणमा सहयोग गरिदिन अनुरोध गरेपछि पर्यटन मन्त्री एवम् भोजपुरका माओवादी नेता सुदन किराँतीको त्यसमा चासो बढेको छ।
धरानका व्यवसायी रमेश थापा भन्छन्, “धरानदेखि विराटनगर जम्मा ४० किमि हो, आफ्नै गाडी वा मोटरसाइकल भयो भने ४० मिनेटमै पुगिन्छ। धरानमा किन चाहियो विमानस्थल ?”
२०७५ जेठ १५ गते तत्कालीन अर्थमन्त्री युवराज खतिवडाको बजेट वक्तव्यमा दाङको नारायणपुरमा वैकल्पिक विमानस्थल निर्माणदेखि काभ्रेमा समेत विमानस्थल बनाउने घोषणा गरिएको थियो। नारायणपुरमा विमानस्थल बनाउन जग्गा अधिग्रहणका लागि रु.५० लाख प्राधिकरणले विनियोजन गरेको थियो।
त्यसै वर्ष सरकारले धरान, दाङको नारायणपुर, काभ्रे, धनकुटा, सोलुखुम्बुको गुँदेल, हुम्लाको मदनाखोला, पाँचथरको रानीटार, प्यूठानको स्वर्गद्वारी, तेह्रथुमको चुहानडाँडा, उदयपुरको जोगीदह, बागलुङको अरङकोट र मुस्ताङको चरङ समेत १२ स्थानमा नयाँ विमानस्थलको प्रस्ताव अघि सारेको थियो। प्रस्तावित यी विमानस्थलहरूको प्रारम्भिक अध्ययन भइसकेको छ।
आव २०७०/७१ देखि २०८०/८१ सम्मको बजेट वक्तव्य मात्रै केलाउने हो भने देशभर कम्तीमा २० स्थानमा नयाँ विमानस्थलको प्रस्ताव गरिएको देखिन्छ।
राजनीतिक स्वार्थका लागि राज्यस्रोतको दोहन गर्ने प्रतिस्पर्धा कसरी भइरहेको छ भन्ने अर्काे उदाहरण हो, उदयपुरको त्रियुगा नगरपालिका—२ जोगीदहमा प्रस्तावित सगरमाथा विमानस्थल।
यो विमानस्थल निर्माणका लागि २०७८ सालमा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गरिएपछि स्थानीय सामुदायिक वनका १३ हजार ६८७ वटा रूख काटेर बिक्री गरियो। नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबाट प्राप्त सूचना अनुसार वन व्यवस्थापन गरेर विमानस्थलको निर्माण सुरु गर्न प्राधिकरणले रु.२ करोड ४७ लाख खर्च गर्यो।
एउटै विमानस्थल निर्माणका लागि तीन ठाउँमा तीन पटक शिलान्यास गरियो। निर्माण नै नभएको यो विमानस्थललाई चालु आवको बजेट वक्तव्यमा स्तरोन्नति गरिने भनिएको छ।
डिभिजन वन कार्यालय उदयपुरका अनुसार विमानस्थल निर्माणको घोषणा नारायण खड्का शहरी विकास मन्त्री हुँदा २०७० सालको बजेट वक्तव्यमा भएको थियो। कांग्रेस नेता खड्का हाल उदयपुर–१ बाट प्रतिनिधिसभा सदस्य छन्।
तेह्रथुमको आठराईस्थित चुहानडाँडामा विमानस्थल बनाउने भनेर २०३२ सालदेखि २०७५ सम्म चार पटक सम्भाव्यता अध्ययन भएको छ। सिन्धुलीको कमलामाईमा पनि गत वर्षदेखि विमानस्थल निर्माण शुरू भएको छ।
अर्घाखाँची विमानस्थल (अर्घा भगवती) र अछामको कमलबजार विमानस्थल पनि निर्माणाधीन छन्। ३८ वर्ष लगाएर गएको फागुनमा कालोपत्रेको काम सम्पन्न भएको कालीकोटको सुनथराली विमानस्थलमा विमान अवतरण भएको छैन। विमानस्थल निर्माणमा रु.४२ करोडभन्दा धेरै खर्च भइसकेको छ। प्राधिकरणको वेबसाइटमा भने यो विमानस्थल निर्माणाधीन नै छ।
सडक नै नहुँदा स्थापना गरिएका विमानस्थल सडक सुविधा पुगेपछि यात्री नपाएर बन्द भएका पनि छन्। तर, यस्ता विमानस्थल पुनः सञ्चालनको विषय नेताहरूको चुनावी मुद्दा बन्ने गरेको छ। ३७ वर्षयता खुला चौर बनेको दोलखाको जिरी विमानस्थल यसको गतिलो उदाहरण हो।
सगरमाथा प्रवेशद्वारका रूपमा चिनिने जिरी २०४३ सालमा सडक सञ्जालमा जोडिएपछि महँगो विमान भाडा तिरेर काठमाडौं–जिरी उडान गर्ने यात्री आउन छाडे। तर, २०५३ सालदेखि विमानस्थल पुनः सञ्चालनलाई नेताहरूले चुनावी मुद्दा बनाउँदै आएका छन।
२०७२ सालमा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्री थिए, दोलखाका आनन्दप्रसाद पोखरेल। उनका पालामा पुनः विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन बनाइयो र तारा एअरलाइन्सले परीक्षण उडान गर्यो। तर, नियमित उडान हुन सकेन। फेरि २०७५ मा संस्कृति, पर्यटन नागरिक उड्डयन मन्त्री बनेका रवीन्द्र अधिकारीले धावनमार्गमै पुगेरै ‘माउन्टेन फ्लाइट’कै लागि भए पनि विमानस्थल सञ्चालन गरिने घोषणा गरे।
धान्नै गाह्रो सञ्चालन खर्च
भैरहवा र पोखरामा बनेका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट पर्याप्त उडान हुन नसक्दा सञ्चालन खर्च मात्रै पनि निकै महंगो पर्न गएको सबैलाई थाहै छ। तर, यात्री नपाएर बन्द रहेका आन्तरिक विमानस्थलको ‘कार्यालय सञ्चालन’ का नाममा पनि वर्षेनी करोडौं रकम खर्च भइरहेको छ।
निर्माण भइसकेका विमानस्थलमा उडान नभए पनि सञ्चालन खर्च भने नियमित लाग्छ। उडान बन्द भएको पछिल्लो तीन वर्षमा रुम्जाटारमा रु.२० लाख ५१ हजार सञ्चालन खर्च भएको छ।
जिरी विमानस्थल, दोलखा। विद्या राई
बन्द रहेका बागलुङ (बलेवा), बैतडी, डोटी, मनाङ, महेन्द्रनगर, मेघौली, रुकुमको चौरजहारी, रुम्जाटार, लामिडाँडा र काँगेलडाँडा गरी १० विमानस्थलले मात्रै कार्यालय सञ्चालन खर्च शीर्षकमा पछिल्लो एक दशकमा रु.९ करोड ५३ लाख खर्च गरेका छन्।
“लोकरिझाइँका लागि हवाई पूर्वाधारका नाममा राज्यको ढुकुटी रित्याउने काम भइरहेको छ” राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्व उपाध्यक्ष गोविन्दराज पोखरेल भन्छन्, “नेताले विमानस्थल ल्याउने भएपछि विकास हुने भयो भनेर जनता खुशी हुन्छन्, सञ्चालन खर्च समेत उठाउन नसक्ने यस्ता विमानस्थल निर्माणको काम रोक्नुपर्छ भन्ने कुरा जनतालाई बुझाउनुपर्छ।”
हवाई नीतिलाई कत्ति पनि ख्याल नराखेर बनाइएको विमानस्थल मध्येको एक हो, २०७६ सालमा बनाइएको ओखलढुंगाको खिजी चण्डेश्वरी विमानस्थल।
यो विमानस्थलको २० नटिकल माइलभन्दा कम दूरीमा चारवटा अरू विमानस्थल छन्। रुम्जाटार विमानस्थल १५.७५ नटिकल माइल, सोलुखुम्बुको काँगेलडाँडा विमानस्थल १८.२० नटिकल माइल, सोलुखुम्बुकै फाप्लु विमानस्थल १५.७५ नटिकल माइल र रामेछाप विमानस्थल १३.७८ नटिकल माइल मात्रै टाढा छन्।
अछामका कमलबजार, सोलुखुम्बुको काँगेलडाँडा, डोल्पाको मसिनेचौर लगायत ३९ स्थानमा यसैगरी मापदण्ड मिचेर विमानस्थल निर्माण गरिएका छन्।
पूर्व पर्यटन मन्त्री योगेश भट्टराई भन्छन्, “हिजो सडक यातायात नहुँदा विमानस्थलहरू आवश्यक थिए, अहिले उडानको भर नहुने विमान कुर्नुभन्दा मानिसहरू सस्तो दरमा गाडी चढेर गन्तव्यतिर लाग्छन्।” आफ्नो कार्यकालमा एउटा पनि नयाँ विमानस्थल स्वीकृत नगरेको दाबी गर्ने उनी बेकामे विमानस्थलले खर्च मात्रै बढाउने ठान्छन्।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक राजन पोखरेल पनि कतिपय विमानस्थल राजनीतिक दबावका कारण बनेका बताउँछन्। उनी भन्छन्, “सरकारले बजेट छुट्याएर बनाऊ भनेपछि प्राधिकरणले बनाउँदिन भन्न मिलेन।”
उनका अनुसार अहिलेसम्म अधिकांश विमानस्थलले पूर्वाधार निर्माण खर्च उठाउन सकेका छैनन्। धेरैको सञ्चालन खर्च त्रिभुवन विमानस्थलको आम्दानीले धानिएको छ।
महालेखाको कार्यमूलक प्रतिवेदन २०७९ मा भनेको छ— ‘पहिलेदेखि रहेका विमानस्थल अलपत्र छोडिदिने र नयाँ–नयाँ विमानस्थल निर्माण गर्न प्रतिबद्धता जनाउने प्राधिकरणको परिपाटीले राज्यले अपेक्षा गरी गरेको लगानी रकम प्रतिफलविहीन भएको छ।’
