राजधानीको धोबीखोला करिडोर १६ वर्षदेखि ‘बनिरहेको’ छ । चाबहिल–जोरपाटी–साँखु सडक झण्डै ३० वर्षदेखि ‘निर्माण कार्य जारी’ छ । सरकारी निकायलाई ठेक्का दिन र ठेकेदारलाई ठेक्का लिन पाए पुग्छ, काम हुनुपर्दैन । नेपालको शहरी सुशासनका दुई कुरुप नमूना ।

-हिमाल लम्साल/खिलक बुढाथोकी: खोज पत्रकारिता केन्द्रका लागि

२०३८ सालमा रामप्रसाद श्रेष्ठ नवलपरासीबाट काठमाडौं आउँदा धोबीखोलाको दुवै किनारा धेरै ठाउँमा झाडीले ढाकेको थियो । बर्खायाममा धोबीखोलाको पानी आसपासको बस्तीतिर पनि पस्थ्यो । श्रेष्ठ ओभरसियर भएर सरकारी सेवामा प्रवेश गरे । उनी सरकारी सेवामा प्रवेश गरेको १२ वर्षपछि, २०५० सालमा धोबीखोलाको दुवै किनारमा सडक बनाउने परिकल्पना गरियो । तिनै श्रेष्ठ सोही योजनाको इन्जिनियर हुँदै आयोजना प्रमुख बनेर अवकाश पाएको पनि अहिले दुई वर्ष भयो । आयोजनाको काम अझै सकिएको छैन ।

शुरू हुने तर नसकिने यस्ता धेरै आयोजना छन् काठमाडौं उपत्यकामा । त्यसमध्येमा पर्छ, चाबहिल–जोरपाटी–साँखु सडक पनि । तीन दशक अघि १८ कात्तिक २०४५ मा काठमाडौं उपत्यका नगर विकास समितिले यो बाटो बनाउने निर्णय ग¥यो । त्यसपछि काठमाडौं उपत्यका नगर विकास योजना कार्यान्वयन समितिको कार्यालय, काठमाडौंले माघ १३ गते गोरखापत्र मा सूचना निकालेर यो आयोजना अघि बढाएको थियो । तर, अहिलेसम्म पनि यो आयोजनाको काम सकिएको छैन ।

भत्केको पुल र कालोपुलबीचको धोबीखोला करिडोर ।

२७ वर्षसम्म धेरैजसो कागजमा सीमित यो आयोजनाले २०७२ मा आएर गति लियो । काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले २०७२ असोजमा ‘नगर विकास समितिले २०४५ सालमा तय गरेको मापदण्ड अनुसार नै’ यो सडक विस्तार गरेर बाटोको केन्द्रबाट ११/११ मिटर बनाउने गरी ठेक्का दिएको थियो । २०७४ चैतसम्ममा काम सक्नुपर्ने सम्झौतामा उल्लेख छ तर अहिलेसम्म आयोजनाको २६ प्रतिशत मात्रै काम सकिएको छ ।

यस्तो किन हुन्छ ? शहरी विकास मन्त्रालयका पूर्व सचिव किशोर थापाले भने, “नयाँ ठेक्का दिने वित्तिकै सरकारी कर्मचारीलाई कमिसन आउँछ, ठेकेदार र विचौलियालाई फाइदै फाइदा हुन्छ, मन्त्रीले पनि शिलान्यास गरेर आफ्नो नाम देखाउन पाउँछन् ।” उनी भन्छन्, “तयारी नै नगरी सरकारी निकायले ठेक्का लगाउँछ, अनि कसरी हुन्छ काम ?”

धोबीखोला आयोजनाको कथा

धोबीखोला करिडोर आयोजना शुरू हुँदै गर्दा उपत्यकामा जनघनत्व बढ्दै थियो । मान्छेको संख्यासँगै सवारी साधन पनि थपिंदै थिए । त्यो बेलामा फराकिलो मानिने चक्रपथमा पनि ट्राफिक जाम हुन थालिसकेको थियो । यसको सहज समाधान खोज्दै सरकारले एउटा योजना ल्यायोे– धोबीखोला ‘करिडोर’ सडक आयोजना । जसको उद्देश्य थियो– धोबीखोलालाई व्यवस्थित गर्दै नदीको दुवै किनारमा सडक बनाई व्यवस्थित शहर निर्माण गर्ने ।

धोबीखोला करिडोरको भत्केको पुल र ओम अस्पलतबीचको दृश्य ।

त्यसअघि जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले उपत्यकामा भित्री सडक विकास गरी सवारी व्यवस्थापन तथा शहरी विकास गर्न सन् १९९३ मा ‘धोबीखोला करिडोर’ सुधार आयोजनाको प्रतिवेदन सरकारलाई बुझाएको थियो । सरकारले सो प्रतिवेदन बमोजिम निर्माण कार्य अघि बढाउने निर्णय ग¥यो । तत्कालीन काठमाडौं उपत्यका नगर विकास समितिले धोबीखोला करिडोर सुधार आयोजना व्यवस्थापन उपसमिति गठन गरेर काठमाडौं महानगरपालिकालाई १७ वैशाख २०५९ मा ‘धोबीखोला करिडोर’ निर्माण गर्ने जिम्मा सुम्पियो ।

तर, ६ वर्ष बित्दा पनि महानगरपालिकाले बजेट अभाव देखाउँदै करिडोर डिजाइन तयार गर्ने बाहेक निर्माणमा सिन्को समेत भाँचेन । आयोजना, जग्गा एकीकरण पद्धति अनुसार धोबीखोलाको दुवैतर्फ ३२/३२ मिटर चौडाइको सडक कायम गराउने महानगरको योजना थियो । दुवैतर्फ घनाबस्ती बसेकाले मुआब्जा दिएर स्थानीयलाई उठाउन नसकेपछि महानगरको योजना अघि बढेन । यसपछि खोलाको दुवैतर्फ मापदण्ड परिवर्तन गरी ९/९ मिटर कायम गरियो । यति गर्दा पनि करिडोर निर्माण गर्न महानगर सफल हुन सकेन ।

२ पुस २०६४ मा तत्कालीन काठमाडौं उपत्यका नगर विकास समितिले महानगरपालिकाबाट ‘धोबीखोला करिडोर’ बनाउने जिम्मा पञ्चवर्षीय योजना अन्तर्गत आफूले लियो । शहरी विकास मन्त्रालय मातहतको समिति काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणमा परिणत भएसँगै आयोजना प्राधिकरणले हेर्न थालेको आयोजनाले प्रकाशित गरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

१५ भदौ २०६६ मा प्रकाशित नेपाल सरकार, तत्कालीन भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्रालयको राजपत्रमा ‘धोबीखोला करिडोर’ सुधार आयोजना बारे उल्लेख छ । राजपत्रमा भनिएको छ, ‘नेपाल सरकारले नगर विकास ऐन, २०४५ को दफा १२ को उपदफा १२.१.२ बमोजिम काठमाडौं महानगरपालिका भित्रको ९०८ रोपनी क्षेत्रफलमा आयोजना सञ्चालन गर्नेछ ।’

राजपत्रमा लेखिएको छ, ‘चाबहिल चक्रपथ पुल र दक्षिणतर्फ वागमती दोभानसम्म धोबीखोला किनाराको पूर्व र पश्चिमपट्टिबाट ३२ मिटर दूरीसम्मको कित्ता जग्गा र सो ३२ मिटरसम्मको दूरी पछि बाँकी रहने जग्गा दुई आना दुई पैसा क्षेत्रफल भन्दा कम हुने भएमा सो क्षेत्रको सम्पूर्ण क्षेत्रमा आयोजना सञ्चालन हुनेछ ।’

धोबीखोला करिडोर बनाउनको लागि नेपाल सरकारले आर्थिक वर्ष २०६७/६८ बाट वर्षेनि बजेट विनियोजन गर्न थाल्यो । चाबहिल (रिङरोड) देखि वागमती दोभानसम्मको ११ किलोमिटर ‘करिडोर’ निर्माण अगाडि बढ्यो । २०५० सालमा झाडीभित्र बगेको धोबीखोला देख्ने इन्जिनियर श्रेष्ठ पनि अब यो आयोजनामा आबद्ध भइसकेका थिए । श्रेष्ठले आयोजना प्रमुख बनेर २०७३ पुसमा उमेरहदका कारणले अवकाश पाए । तर, आयोजना भने अहिले पनि पूर्ण भएको छैन ।

पहिलो चरणमा ११ किलोमिटर (दुवैतर्फ ५.५/५.५ किलोमिटर गरी) मा काम गर्न थालेको आयोजनाले आर्थिक वर्ष २०७१/७२ बाट चाबहिलदेखि कपनस्थित भङ्गाल पुलसम्म दुवैतर्फ ४-४ किलोमिटर थपेर यसलाई १९ किलोमिटर बनायो । तेस्रो चरणमा भङ्गाल पुलदेखि दक्षिणतर्फ ५ किलोमिटर थपेर जम्मा २४ किलोमिटर बनाइयो ।

धोबीखोलाले ओगट्ने दुवैतर्फको २४ किलोमिटर दूरीमध्ये हालसम्म ४.६ किलोमिटरमा मात्रै कालोपत्रे भएको छ । १४ किलोमिटर सडक कालोपत्रे गर्न टेण्डर प्रक्रियामा छ । २० किलोमिटर नदी नियन्त्रणको काम सकिएको छ भने त्यस बाहेकको क्षेत्रमा नदी नियन्त्रणको काम गर्नै बाँकी छ । २० किलोमिटर ट्र्याक खोलिसकेको आयोजनाको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । हालसम्म १३ किलोमिटर फूटपाथ बनाइएको छ । दुई किलोमिटरमा फूटपाथ निर्माणको टेण्डर प्रक्रिया शुरू भएको छ । ११ किलोमिटरमा रेलिङ हाल्ने काम भइसकेको छ ।

पहिलो चरणको ११ र थपिएको ८ किलोमिटर सडकको अनुमानित लागत रु.३ अर्ब २८ करोड २० लाख छ । पहिलो चरणको ११ किलोमिटर ‘करिडोर’ ग्राभेल भइसकेको छ । दोस्रो चरणको पनि हुने क्रममा रहेको आयोजनाले जनाएको छ । काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरणका प्रमुख आयुक्त भाइकाजी तिवारीका अनुसार २०६७/६८ देखि अहिलेसम्म धोबीखोला करिडोर निर्माणमा रु.२ अर्ब १७ करोड खर्च भइसकेको छ । यो आयोजना पूरा गर्न अझै रु.३ अर्ब २८ करोड २० लाख लाग्ने अनुमान छ ।

धोबीखोला करिडोर गोपीकृष्णहल अगाडिको दृश्य ।

आयोजना समयमै नसकिनुमा सरकारी निकायहरू एक अर्कामा दोषारोपण गरिरहेका छन् । “ट्र्याक खोलेर पर्खाल लगाउने र फूटपाथ बनाउने काम हामीले सकिसकेका छांै” धोबीखोला करिडोर सुधार आयोजनाका वर्तमान प्रमुख दीपक श्रेष्ठ भन्छन्, “ढलको काम हुन सकिरहेको छैन, ढलको पाइप हाल्ने काम वागमती सभ्यता विकास समितिको क्षेत्राधिकार अन्तर्गत पर्छ, ढल समयमै हालिदिएको भए पोहोर नै कालोपत्रे गरिसक्ने थियौं ।”

तीन वर्षअघि करिडोरमा ढल हाल्ने जिम्मा लिएको अधिकारसम्पन्न वागमती सभ्यता एकीकृत विकास समितिले भूकम्प र नाकाबन्दीका कारण समयमै काम गर्न नसकिएको बताएको छ । समितिका आयोजना उपप्रमुख योगेन्द्र चित्रकारका अनुसार ढल ओछ्याउने काम २०७४ भदौमै सम्पन्न गर्नुपर्ने थियो । अहिले दुई पटक गरेर असारसम्ममा काम सम्पन्न गर्ने गरी ठेक्का सम्झौता गरिएको छ । चित्रकार भन्छन्, “भूकम्प र नाकाबन्दीले गर्दा ढिला भएको हो । १२ किलोमिटरमध्ये ९५ प्रतिशत भौतिक प्रगति भएको छ । बाँकी रहेको पाँच प्रतिशत असारसम्ममा सकिन्छ ।”

धोबीखोला करिडोर आयोजना प्रमुख श्रेष्ठका अनुसार थप चार किलोमिटरमा जग्गा अधिग्रहण गरेर ट्र्याक खोल्न थालिएको छ । ट्र्याकको काम अन्तिम चरणमा पुगेको छ । थप गरिएको चार किलोमिटर सहित सबै काम आर्थिक वर्ष २०७५/७६ मा  सम्पन्न गर्ने आयोजना प्रमुख श्रेष्ठ बताउँछन् । तर यो आयोजनाको इतिहास र सरकारी निकायको कार्यशैली हेर्दा अझै पनि तोकिएको समयमा काम सम्पन्न होला भनेर विश्वास गर्न सकिने अवस्था छैन ।

काठमाडौं महानगरपालिकामा मेयरमा निर्वाचित भएर आएको वर्ष दिन पुग्दा पनि विद्यासुन्दर शाक्यले धोबीखोला करिडोरका बारेमा ध्यान दिएको सार्वजनिक जानकारीमा छैन । यसबारे कुरा गर्न पटकपटक प्रयास गर्दा पनि उनी उपलब्ध भएनन् ।

उपमेयर हरिप्रभा खड्गी पनि धोबीखोला विषयमा अनभिज्ञ छिन् । “धोबीखोलामा के भइरहेको छ, मलाई पनि जानकारी छैन” उपमेयर खड्गीले भनिन्, “ढिलो हुनुको कारणबारे चाँडै जानकारी लिने प्रयास गर्छु ।” धोबीखोला करिडोर काठमाडौं महानगरपालिका र बूढानीलकण्ठ नगरपालिकामा पर्दछ ।

बूढानीलकण्ठ नगरपालिकाका मेयर उद्धव खरेलले धोबीखोलाको बिजोग देखेर आफू चिन्तित भएको बताए । “धोबीखोला ढल बग्ने खोला जस्तो भएको छ” खरेलले भने, “अटेरी ठेकेदार र कारबाही नगर्ने कमजोर राज्य संयन्त्रका कारण ढिलो भएको हो ।” उनले ठेक्का लागिसकेको योजनामा स्थानीय तहले ताकेता र ध्यानाकर्षण बाहेक केही गर्न नसक्ने बताए ।

चाबहिल–साँखु : २९ वर्षदेखि अलपत्र

चाबहिल–जोरपाटी–साँखु सडक बनाउने निर्णय भएको ३० वर्ष पुग्न लाग्यो । १३ माघ २०४५ मा गोरखापत्र मा प्रकाशित सूचना अनुसार काठमाडौं उपत्यका नगर विकास समितिको १६ कात्तिक २०४५ मा बसेको बैठकले काठमाडौं जिल्लाभित्रका उपत्यकाको फेदीसम्म जाने सडक बनाउने निर्णय गरेको थियो । उक्त निर्णयमा ‘जोरपाटी–साँखु सडकलाई आर्टेरियल सडक (रणनीतिक सडक) सरह कायम गर्ने’ उल्लेख छ ।

चाबहिल–साँखु सडकखण्डको बौद्धगेट पीपलबोटबीचको दृश्य ।

त्यसबेला एशियाली विकास बैंकको परियोजना अन्तर्गत सडक सुधार गर्ने काम भयो । त्यसबेला सडकको चौडाइ ५.५ मिटर कायम गरियो । सन् २००१ मा उक्त सडक, सडक विभाग अन्तर्गतको डिभिजन सडक कार्यालय, काठमाडौं मातहत ल्याइयो । फेरि सन् २००२ मा चाबहिल–जोरपाटी–साँखु सडक स्तरोन्नति योजनामा राखियो । सोही योजना अन्तर्गत उक्त सडकलाई रोड मेन्टिनेन्स डेभलपमेन्ट प्रोजेक्ट (आरएमडीपी) मार्फत मर्मतसम्भार गरिएको विभागबाट प्राप्त कागजातमा देखिन्छ ।

डिभिजन सडक कार्यालय काठमाडौंले आव २०६५/६६ मा काठमाडौं सडक विस्तार आयोजना अन्तर्गत चुच्चेपाटी–जोरपाटी–गोकर्ण र जोरपाटी–दक्षिणढोकाको सडक निर्माण गर्न ठेक्का लगायो । कार्यालयले रु.२ करोड ९० लाख ४९ हजारमा पी.एस/पप्पु/ज्योति जेभी निर्माण कम्पनीलाई ठेक्का दियो ।

आव २०६८/६९ मा डिभिजन कार्यालय, काठमाडौंले चुच्चेपाटी–जोरपाटी सडक सुधार गर्न जोरपाटी ओरालोमा ढलान ग¥यो । रु.७७ लाख ७४ हजारमा पुष्पाञ्जली÷वासुकी एण्ड सन जेभीले ठेक्का लिएर सो काम गरेको थियो । डिभिजन कार्यालयले आव २०६९/७० मा वागमतीपुल–दक्षिणढोका सडकको सुधार गर्न प्रधान कन्स्ट्रक्सन निर्माण कम्पनीलाई रु.८४ लाख ९५ हजारमा ठेक्का दियो ।

डिभिजन कार्यालयले २०७१ कात्तिकमा सार्क सम्मेलनलाई मध्यनजर गर्दै चाबहिल–टुसाल (हायात होटल) सडक मर्मत गर्न रु.१ करोड खर्च ग¥यो । त्यसपछि काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले चाबहिल–जोरपाटी–साँखु सडकलाई पाँच खण्डमा विभाजन गरेर २०७२ असोजमा फरक/फरक निर्माण कम्पनीलाई ठेक्का दियो ।

रु.१ अर्ब ७३ करोड ५४ लाखमा लागेको ठेक्काको उद्देश्य सडकलाई विस्तार गरेर केन्द्रबाट ११/११ मिटरको बनाउने भन्ने थियो । जुन २०४५ सालमै उपत्यका नगर विकास समितिले कायम गरे अनुसारकै मापदण्ड थियो । यो ठेक्का २०७४ चैतसम्ममा सम्पन्न गर्नुपर्ने सम्झौतामा उल्लेख छ । सम्झौताको मिति सकिएको एक महीना बितिसक्दासम्म आयोजनाको भौतिक प्रगति २६ प्रतिशत मात्रै भएको आयोजनाले सार्वजनिक गरेका प्रगति विवरणमा उल्लेख छ ।

ढिलाइका मुख्य तीन कारण

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव तुलसीप्रसाद सिटौलाका भनाइमा तीन प्रमुख कारणले यस्तो पूर्वाधार निर्माणको काम समयमै सकिंदैन । विना तयारी ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाउनु, निर्माण व्यवसायीले हदैसम्म लापरबाही गर्नु र बारम्बार म्याद थप्न मिल्ने कानूनी प्रावधान हुनु ती तीन कारण हुन् ।

“ठेक्का दिन हतार होइन, निर्माण सम्पन्न गर्न हतार हुनुपर्ने हो । तर, यहाँको चलन ठ्याक्कै उल्टो छ” सिटौलाले भने “कमिसनको लोभले पूर्व तयारी विनै ठेक्का प्रक्रिया अगाडि बढाइन्छ । अनि कसरी बन्छ समयमै सडक ?”

पूर्वसचिव सिटौलाले यसको भित्री पाटो खोतल्दै भने, “पूर्वाधार निर्माण अगावै के–के अवरोध छन्, वातावरणीय प्रभाव अध्ययन भएको छ/छैन ? सहज ढंगले निर्माणसम्पन्न गर्न सामाजिक वा सामुदायिक समस्या छन् छैनन् भन्नेमा हामी ध्यानै दिंदैनौं । ठेकेदारले आफ्नो काम गर्ने क्षमताभन्दा पाँच गुणा धेरै ठेक्का लिन्छन् । अनि समयमा काम सकिंदैन ।”

यस बाहेक नेपालमा पूर्वाधार भत्काउने र बनाउने निकायबीच समन्वय पनि हुँदैन । एउटा निकायले बनाउँदै जान्छ, अर्काेले भत्काउन थाल्छ । सिटौलाले भने, “अब अधिकारसम्पन्न एउटै संयन्त्र बनाउनुपर्छ, जसले सडक तथा अन्य पूर्वाधार निर्माणको जिम्मा पाओस् । नत्र लथालिङ्गको यो चक्र अनन्तसम्म चलिरहनेछ ।”

सार्वजनिक खरीद ऐनमा निर्धारित समयमा काम नसक्ने ठेकेदार कम्पनीलाई एक वर्षदेखि तीन वर्षसम्म कालोसूचीमा राखेर जरिवाना लिन सकिने प्रावधान छ । तर, ऐन कार्यान्वयन गर्ने सरकारी निकायले ठेकेदारप्रति उदार व्यवहार देखाउनाले  प्रभावकारी रूपमा कानून कार्यान्वयन भएको पाइँदैन ।

शहरी विकास मन्त्रालयका पूर्व सचिव किशोर थापाले काठमाडौंका सडक निर्माण ढिलो हुनुमा अरू कारणहरू पनि औंल्याए । उनले भने, “पहुँचवालाहरू सडक बनाउँदा आफ्नो जग्गा जाने भयो भनेर संगठित रूपमा अदालत गुहार्छन्, स्टे अर्डर ल्याउँछन्, अनि काम रोकिन्छ ।” उनले ठेक्का दिएपछि कागजमा प्रगति विवरण लेख्न पाउने भएकोले पनि सरकारी कार्यालयले विना तयारी ठेक्का दिने गरेको बताए ।

‘पदाधिकारी जिम्मेवार’ : मलेप

आयोजना ठेक्का लागेपछि ठेकेदार कम्पनीले ‘मोबिलाइजेसन’ खर्च भनेर ठेक्का रकमको १० प्रतिशत भुक्तानी लिन पाउने व्यवस्था छ । उक्त व्यवस्था अनुसार रु.१० करोडको ठेक्का पाएको कम्पनीले कामै नथाली रु.१ करोड लिन पाउँछ । यसरी पाएको रकम कामको सट्टा अन्यत्र लगेर लगानी गरेर ठेक्कालाई पछि धकेल्ने काम गरिन्छ । एक सरकारी उच्च अधिकारीका भनाइमा, ठेकेदारले लिने यो १० प्रतिशत ‘मोबिलाइजेसन’ रकमबाट नै सरकारी निकायले कमिसन पनि पाउने हुँदा उनीहरू ठेकेदारप्रति उदार रहन्छन् । सडक ठेक्का लाग्ने तर लामो समयसम्म काम नहुँदा पनि ठेकेदार कम्पनीलाई कारबाही नहुनुको एउटा कारण यो पनि हो ।

काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले पनि यसैगरी कामै नगरी ठेकेदारलाई रकम भुक्तानी गरेको आयोजनाबाट प्राप्त डकुमेन्टमा उल्लेख छ । आयोजनाले युनाइटेड विल्डर्स, दिवार शैलुङ जेभी, आशिष÷सीएम जेभी लगायत ठेकेदार कम्पनीलाई सडकको कामै नगरी रु.११ करोड २४ लाख १० हजार भुक्तानी गरेको डकुमेन्टबाट देखिन्छ ।

ढोलाहिटी–सुनाकोठी–चापागाउँ (ललितपुर) को ३.२ किलोमिटर सडक विस्तार ठेक्का दिवार शैलुङ जेभीले पाएको छ । २६ कात्तिक २०७५ सम्म काम सम्पन्न गर्ने भन्दै २६ जेठ २०७३ मा सो कम्पनीलाई ठेक्का दिइएको हो । कम्पनीले विस्तारका नाममा अहिलेसम्म केही काम नगरे पनि उसलाई आयोजनाले रु.२ करोड ५१ लाख भुक्तानी दिइसकेको छ । कम्पनीले रु.२३ करोड ३१ लाख ४६ हजारमा सो ठेक्का लिएको हो । सडक विस्तारको अहिलेसम्मको भौतिक प्रगति भने शून्य छ ।

त्यसैगरी जोरपाटी–सुन्दरीजलको ७ किलोमिटर सडक विस्तारका लागि आशिष/सीएम जेभीले ३ असार २०७३ मा ठेक्का पाएको हो । सम्झौता अनुसार ३ असोज २०७५ मा काम सम्पन्न गरिसक्नुपर्ने भए पनि अहिलेसम्म निर्माण कम्पनीले काम शुरू गरेको छैन । कामको प्रगति शून्य भएको सो कम्पनीले पनि रु.४ करोड ८२ लाख आयोजनाबाट लिइसकेको छ । रु.५४ करोड ७८ लाख ९६ हजारमा विस्तार कार्य सक्ने भन्दै कम्पनीले ठेक्का लिएको हो ।

काम नथाल्ने तर रकम भुक्तानी भने लिएको अर्को उदाहरण पनि छ । काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले १३ असोज २०७२ मा युनाइटेड बिल्डर्स निर्माण कम्पनीलाई चाबहिल–वागमती पुलसम्म ३.६ किलोमिटर सडक विस्तारको जिम्मा दिइएको थियो । कम्पनीले सम्झौता अनुसार १४ फागुन २०७४ सम्म निर्माण सम्पन्न गरिसक्नुपर्छ । निर्माण कम्पनीलाई रु.४ करोड ३७ लाख भुक्तानी दिइसकिएको छ । कम्पनीले रु.४२ करोड ४२ लाख ६७ हजारमा सडक विस्तार ठेक्का लिएको हो । पछिल्लो समयसम्म कम्पनीले पाँच प्रतिशत मात्र काम सकेको छ ।

यो खण्डमा अहिलेसम्म चुच्चेपाटी–हायात होटलसम्म कालोपत्रे गरिएको छ । भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी नेपाल भ्रमण आउने भएपछि त्यसको तीन दिनअघि जेठ २५ गते रातारात कालोपत्रे गरिएको हो । उपत्यकामा सडक ठेक्का पाएका ठेकेदारले कामै नगरी रकम लिएका यी केही उदाहरण मात्रै हुन् ।

महालेखा परीक्षकको कार्यालयको ५५ औं वार्षिक प्रतिवेदनले काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाको कुरुप तस्वीर देखाएको छ । प्रतिवेदन अनुसार, काठमाडौं उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाले ९ वटा सडक निर्माण गर्न १५ वटा ठेक्का सम्झौता गरेकोमा शून्यदेखि ३२ प्रतिशतसम्म भौतिक प्रगति भएको छ । उक्त सडक खण्डमा एक हजार ६६९ विद्युत् पोल, ९० ट्रान्सफर्मर, ८३३ टेलिफोनका पोल, दुई हजार ८६८ घर टहरा लगायतका संरचना नहटाई खरीद सम्झौता गरेकोले निर्माण कार्यमा ढिलाइ भएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

चाबहिल–साँखु सडकखण्डको बौद्धगेट पीपलबोटबीचको दृश्य । तस्वीरहरु : हिमाल लम्साल/खिलक बुढाथोकी

प्रतिवेदनमा ‘आयोजना अन्तर्गतको चाबहिल जोरपाटी—साँखु सडक खण्डमा सडक विस्तार तथा स्तरोन्नति गर्न रु.४२ करोड ४३ लाखको सम्झौता भएकोमा विगत वर्ष पेस्की रु.३ करोड ७३ लाख र यो वर्ष रु.६१ लाख भुक्तानी भएको’ उल्लेख छ । प्रतिवेदन अनुसार, सीमा विवादको कारणले अहिलेसम्म काम हुनसकेको छैन । निर्माण चरण अघि गर्नुपर्ने काम नगरी ठेक्का सम्झौता गरेको कारण यस्तो अवस्था सिर्जना भएको हो । सम्बन्धित पदाधिकारीलाई जिम्मेवार बनाउनुपर्दछ ।

चाबहिल–जोरपाटी–साँखु तथा जोरपाटी–सुन्दरीजल सडकको धेरैजसो भाग गोकर्णेश्वर नगरपालिकामा पर्छ । गोकर्णेश्वर नगरपालिकाका मेयर सन्तोष चालिसेका अनुसार, सडकको दुरवस्था हुनुमा ‘कमिसनको चक्कर’ मुख्य कारण हो । उनले पटकपटक सरकारी निकाय, इन्जिनियर र ठेकेदारलाई ध्यानाकर्षण गराउँदा पनि केही काम नभएको बताए । “सम्बन्धित निकायलाई धेरै पटक भन्यौं” उनले भने, “तर बेलाबेलामा आएर खाल्डो पुरेको जस्तो गरेर छोड्छन् ।” 

यो सडकको केही भाग कागेश्वरी मनोहरा नगरपालिकामा पनि पर्दछ । नगरपालिकाका मेयर कृष्णहरि थापाले सडक यही वर्षभित्र बनाउन दबाब दिइराखेको बताए । “गोकर्णेश्वर, कागेश्वरी–मनोहरा र शंखरापुर तीनै वटा नगरपालिकाले जतिसक्दो चाँडो सडक बनाउन दबाब दिंदै आएका छौं” उनले भने, “प्रधानमन्त्रीलाई पनि भनेका छौं, अब बन्छ कि भन्ने आशा लागेको छ ।”