एशियाली विकास बैंक (एडीबी) को ऋण सहयोगमा पाँच वर्षदेखि बनिरहेको म्याग्दीको बेनी–अर्थुङ्गे–तोरीपानी कृषि सडक जसले अहिले पनि आकाशमा बादल मडारिनासाथ घरभित्र सुतेका बेनीवासीको सातो लिन्छ । विकास र समृद्धिको आधार भनिने सडक विपत्तिको कारक बन्न सक्छ, कसरी ?

-घनश्याम खड्का: खोज पत्रकारिता केन्द्रका लागि

२८ जेठ २०७३ राति आएको बाढीले बेनी नगरपालिका– ६ र ७ मा पर्ने मंगलाघाट र क्याम्पसचोकका ५० भन्दा बढी घर र पसल पुरिए । त्यो रात कुनै नदी वा खोलामा बाढी आएको थिएन । तैपनि, सामान्य वर्षाको पानीले जिल्ला सदरमुकाममा ठूलो विनाश ग¥यो । सदरमुकामवासीको सातो लियो । बेनीको सिरानतर्फ भइरहेको ग्रामीण कृषि सडक विस्तारका क्रममा सडकमा थुपारिएको माटो बोकेर बर्खे भेल सदरमुकामतिर सोझ्एिपछि मंगलाघाट र क्याम्पसचोकमा बाढीले वितण्डा मच्चाएको हो । 

विनाश निम्त्याउने कारक थियो– जिल्ला विकास समितिमार्फत विश्व खाद्य संगठनको ‘कामका लागि खाद्यान्न’ कार्यक्रम अन्तर्गत निर्माणाधीन बेनी–अर्थुङ्गे–तोरीपानी कृषि सडक आयोजना । सडक खन्दा निस्किएको माटो–ढुङ्गाको व्यवस्थापन राम्ररी भएन । सामान्य पानी पर्दासमेत सदरमुकामवासी डराउनुपर्ने भयो । महारानीथान, बुद्धविहार, भगवती मन्दिर, ग्रामीण वातावरण तथा महिला सशक्तीकरण केन्द्र (रिक), महिला तथा बालबालिका कार्यालय, वन, भूसंरक्षण, पशु, सिंचाइलगायतका सरकारी कार्यालय, आवासगृह, म्याग्दी क्याम्पस, बेनी सामुदायिक उच्च मावि र बेनी खानेपानी आयोजनाको ट्यांकी अहिले पनि उच्च जोखिममा छन् ।

एशियाली विकास बैंक (एडीबी) को ऋण सहयोगमा आर्थिक बर्ष २०६२÷६३ देखि जिल्लामा विकेन्द्रित ग्रामीण पूर्वाधार तथा जीविकोपार्जन सुधार कार्यक्रम (डीआरएलपी) कार्यक्रम लागू भएको हो । यही कार्यक्रम अन्तर्गत बनिरहेको यो सडक खन्न शुरू गरेको पहिलो वर्षदेखि नै बेनीवासीको लागि विपत्ति बन्न थाल्यो । २०६३ यताका चार वर्ष बाढीको  विनाश देखेका जिल्ला भू–संरक्षण अधिकृत दिवाकर पौडेलको बुझइमा, ‘विकासका नाममा नेता र विकासे अड्डाले निम्त्याएको विनाश हो यो ।’

सुन्दा अचम्म लाग्छ, ट्रयाक खुलिसकेको बेनी–अर्थुङ्गे–तोरीपानी सडकको तीन किलोमिटर क्षेत्रमा पाँच वर्षदेखि काम भइरहेको छ । यो नयाँ बनाइएको सडक पनि होइन, पुरानै सडकको स्तरोन्नति हो । तर, प्रशासनिक खर्च बाहेक रु.१३ करोड ५० लाखभन्दा बढी खर्च भइसकेको सडक स्तरोन्नतिको काम अझ्ै सकिएको छैन । यसबाहेक आयोजनाले सडकको ‘वातावरण संरक्षण’ शीर्षकमा गरेको खर्च सार्वजनिक गरेकै छैन । कोष तथा लेखा नियन्त्रक कार्यालयका अनुसार चालू आर्थिक वर्ष (२०७२÷७३) मा जिल्ला विकास समितिको कुल पूँजीगत बजेट रु.८ करोड ४९ लाख ९६ हजार भन्दा दुई करोड बढी बजेट (रु.१० करोड ५८ लाख) आयोजना एक्लैको छ । 

“पहाडी क्षेत्रमा सामान्यतया सिङ्गल लेन ग्राभेल सडकको स्तरमा सडक निर्माण गर्न प्रति किलोमिटर एक करोड र एक किमी ग्रामीण सडक पीच गर्न दुई करोड रुपैयाँ लाग्छ” डिभिजन सडक कार्यालय बाग्लुङ्गका प्रमुख राजेशप्रसाद पौडेल भन्छन्, “म्याग्दीको भूगोलमा नदी किनारमा सडक पीच गर्नुपरे प्रति किलोमिटर दुई करोड र ग्रामीण सडकमा पीच गर्न केही बढी लाग्न सक्छ । तर ग्रामीण सडकमा ग्राभेल स्तरमा प्रति किमी एक करोड ठीकठीकै हो ।” 

तर, बेनी–अर्थुङ्गे कृषि सडकको स्तरोन्नतिमा यति ठूलो रकम खर्च भइसक्दा पनि न सडक चौडा भएको छ, न नाली बनेको छ । बरु फेदीको बस्तीमा चैन उडाउने गरी खहरे ‘एम्बुस’ भएको छ, जसले अहिले पनि बेलाबेलामा आकाशमा बादल मडारिनासाथ घरभित्र बसेका बेनीवासीको सातो लिन्छ ।

ठेकेदार भाग्यो, काम उस्तै

एउटा सानो सडक विकासको काम कसरी बाढीको विपत्ति निम्त्याउने कारक बन्यो त ? यसका पछाडि रोचक कथा छ । 

सडक विस्तार शुरू भएको बर्ष २०६३ जेठ अन्तिम साता निर्माणकार्य अघि बढेसँगै बेनी–अर्थुङ्गे सडक खण्डमुनिको बस्तीमा अचानक ठूलो बाढी पस्यो । भेलबाढीले बगाएर ल्याएको माटो र ढुंगाले क्याम्पसचोक र मंगलाघाटका धेरै घर र पसल पुरिए । खोज्दै जाँदा, सडक विस्तार र सुधारका लागि भन्दै डोजर लगाएर पहाडको टुप्पामा खनेर थुपारेको माटो तल बगेर आएको भेटियो । “डोजरले जथाभावी खनेर थुपारेको माटो र ढुंगाले प्राकृतिक रूपमा रहेका खोल्सा थुनिए । पानी परेपछि खोल्साले निकास खोज्दा त्यही माटो र ढुंगा तल बस्तीमा बगाएर ल्यायो”, भू–संरक्षण अधिकृत पौडेल सम्झ्न्छन् ।

अधिकांश भूभाग ६० डिग्री भिरालोमा रहेको म्याग्दीको बेनी–अर्थुङ्गे सडकखण्डबाट बाढी बजारमा पस्न थालेपछि स्थानीयले विरोध गरे, जसले गर्दा सडक विस्तार कार्य तत्काल रोकियो । “सडक विस्तार प्राविधिक डिजाइन अनुसार नभएर डोजर अपरेटरले जस्तो चाहे, त्यसैगरी बनाइयो”, सडक निर्माणलाई नजिकबाट हेरेका जिल्लास्थित एक इन्जिनियर भन्छन्, “भिरालो पाखामा जथाभावी डोजर चलाएकोले बेनीवासीको जीउज्यान खतरामा परेको छ ।”

जिल्ला प्रहरी कार्यालय म्याग्दीका अनुसार यस वर्ष आएको बाढीले क्याम्पसचोक र मंगलाघाट बजारमा मात्र ५४ पसलहरूमा रु.१ करोड ३८ लाख मूल्य बराबर क्षति पुग्यो । १२० घरमा हिलो पस्यो । मानवीय क्षति नभए पनि अघिल्ला वर्षको भौतिक क्षति योभन्दा दोब्बर थियो । 

बाढीले घर र पसलमा क्षति मात्र पु¥याएन, सडक र घरपसलमा पसेको डेब्रिज हटाउन मात्रै जिविस र बेनी नगरपालिकाले अतिरिक्त रु.१० लाख खर्च गर्नुप¥यो । बाढीले बनाएको खोल्सामा बेनी नगरपालिकाको २८ लाख र समुदायको ११ लाख लागतमा तटबन्ध निर्माणको काम भैरहेको छ ।  

स्थानीयको विरोधपछि रोकिएको सडक निर्माण पाँच वर्षपछि पुनः शुरू भयो । २५ वैशाख २०६८ मा डीआरएलपीले बेनी–अर्थुङ्गे सडक विस्तारका लागि गोल्डेनगेट÷खानी÷लामा जेभी कम्पनीलाई चार महीनामा काम सम्पन्न गर्ने गरी रु.२ करोड ८२ लाखमा ठेक्का दियो । जेठ अन्तिम साताबाट काम शुरू गरेको कम्पनीले उसैगरी डोजर चलाएर सडकको भित्ताबाट माटो झ्क्निे र ग्रेडिङ मिलाउने भन्दै त्यो माटो बस्तीतर्फको भिरालो पाखोमा फाल्न थाल्यो । तर, वर्ष दिन नबित्दै काम अधुुरो छाडेर ठेकेदार भाग्यो । वस्तीको सिरानमा डोजर लगाएर खनेको माटो बाढीले बगाएर क्याम्पसचोक र मंंंगलाघाट बजारमा क्षति पु¥याएपछि स्थानीयको दबाब थेग्न नसकेर ठेकेदार भागेको चर्चा चले पनि आयोजनाले ठेकेदार किन भाग्यो र उसलाई कति भुक्तानी दिइयो भन्नेबारे जानकारी दिन चाहेन । आयोजनाको जिल्लास्थित व्यवस्थापन कार्यालयले उपलब्ध गराएको लिखित पत्रमा ‘ठेकदारले अन्तिम किस्ता रकम लिए÷नलिएको लेखाबाट प्रष्ट नखुलेको’ उल्लेख छ । लेखापाल रामबाबु यादव पुराना अभिलेख खोज्न नसकिने भन्दै पन्छिए ।  

३० जेठ २०७१ मा जिल्ला विकास समिति र जिल्ला प्राविधिक कार्यालय अन्तर्गत रहने गरी डीआरएलपीले बेनी–अर्थुङ्गे सडक विस्तारका लागि अतिरिक्त लगानी गर्दै पहिलो चरणमा ग्याभिन जाली, मेशीनरी वाल र नाली, ग्याभेल र आरसीसी÷पीसीसी गर्न ललितपुरको सानेपास्थित शिवशक्ति÷नाना जेभीलाई रु.२ करोड ८४ लाखमा दुईवर्षे ठेक्का दियो । ठेक्का सम्झैता लगत्तै वर्षा लागेकाले ठेकेदारले कात्तिकसम्म काम गरेनन् । प्रशासनिक खर्च बाहेक घरटहरा, रूखबिरुवा, खेतीबालीलाई क्षतिपूर्ति तिर्दा आयोजनाको रु.१ करोड ३१ लाख सिद्धियो । 

हिउँद लागेपछि ठेकेदारले उसैगरी डोजर चलायो । माटो झ्क्यिो र बाटोमै छाडिदियो । २०७२ जेठ अन्तिम साताको भीषण वर्षासँगै सडकबाट बस्तीमा पसेको बाढीले फेरि सदरमुकामका घरहरू पु¥यो । आयोजना र उसको काम हेर्ने जिविसको चौतर्फी विरोध भएपछि नाली पक्की बनाउने, ग्याभिन भर्ने र भेल–बाढीलाई विभिन्न स्थानबाट निकास दिने काम गरियो । 

‘ठूला दलहरू जिम्मेवार’

जब पानी दर्किन्छ, सडकका खोल्साबाट उर्लंदो बाढी वितण्डा मच्चाउँदै बेनीबजारको बस्तीमा पस्छ । अनि शुरू हुन्छ; सांसद्हरू, दलहरू, जिल्ला प्रशासन कार्यालय, भूसंरक्षण, जिविस, उद्योग वाणिज्य संघ र स्थानीयवासीहरू प्रभावित क्षेत्र डुल्ने शृंखला । उनीहरू फोटो खिच्छन्, फेसबूकमा बेनीबजार संरक्षणका योजना र सपना बाँड्छन् । पानीको निकास निकाल्ने योजना पनि बनाउँछन् । तर कार्यान्वयन हुँदैन । 

किनभने, सडकको नक्शा (ड्रइङ) नै प्राविधिक रूपमा त्रुटिपूर्ण छ । आयोजनाले सडकको नक्शांकन गर्दा तल बस्ती छ भन्ने हेक्का राखेको देखिंदैन । सडक निर्माणपूर्व जुन–जुन खोल्साबाट प्राकृतिक भेलबाढीको बहाव थियो, त्यो अवरुद्ध बनेपछि पानीले बहाव खोज्दै सडक काट्छ र बस्तीतर्फ सोझ्न्छि । आयोजना शुरू हुनुपूर्व जिविसले क्याम्पसचोकमा झ्र्ने बाढी तर्काउन सडकको २.३ किमी माथि आँपका रूखछेउको घुम्तीमा ह्यूमपाइप राखी बाढीलाई नालीबाट ल्याएर पुरानै खोल्साबाट बगाएको थियो । तर आयोजनाका प्राविधिकले भेल भिरालो सडकको नालीबाट बगाउँदा सडक बिग्रने र आयोजनाको छवि विग्रने भन्दै जोखिमयुक्त बस्तीतर्फ सोझयाइदिए । जिल्ला सडक समन्वय समिति (डीआरसीसी) का सदस्यहरूका अनुसार आयोजनाका प्राविधिक र ठेकेदारको मिलेमतोमा राजनीतिक दलहरू सम्मिलित डीआरसीसीलाई कथ्य र लेख्य भाषामा झ्ुक्याइन्छ ।  

“स्थलगत अध्ययनपछि डीआरसीसीको बैठकमा प्रष्टसँग सडकको भेलपानी तर्काउने ठाउँ तोकिन्छ, तर प्राविधिकहरूले योजनाको नक्शांकन गर्दा ती स्थान छुटाएका हुन्छन्” डीआरसीसीका सदस्य रहेका एमाले म्याग्दीका सचिव बालकृष्ण सुवेदी भन्छन्, “आयोजनाका काठमाडौंस्थित कन्सल्टेन्सीका प्राविधिक र ठेकेदारको काम शंकास्पद छ ।”

डिजाइन इष्टिमेटमा सडक खन्दा निकालिएको ढुङ्गा र माटो कहाँ व्यवस्थापन गर्ने भन्ने उल्लेख छैन । आयोजनालाई सहयोग गर्न बनेको जिल्ला सडक समन्वय समिति र आयोजनाकै जिल्ला कार्यालयले फरक–फरक समयमा सडक खण्डको स्तरोन्नति गर्ने क्रममा पानी तथा नाली व्यवस्थापनमा समस्या आएकोले ‘रि–डिजाइन इष्टिमेट’ गरी आयोजना समन्वय इकाई (पीसीयू) काठमाडौंलाई पत्राचार गरे पनि बेवास्ता हुँदै आएको छ । पछिल्लो पटक २३ जेठमा आयोजनाको जिल्लास्थित कार्यालयले पीसीयुलाई लेखेको पत्रमा भनिएको छ– ‘बेनी–पाखापानी सडक अन्तर्गत पर्ने क्याम्पसचोक र मंगलाघाटको पहिरो नियन्त्रण गर्ने डीपीआर स्वीकृत गरिदिनुहुन अन्यथा आयोजना समयमै सम्पन्न गर्न नसकिने, आयोजना लागू भएदेखि हालसमम्मको प्रगति नदेखिने र जिल्लामा डीआरएलपी आयोजना असफल हुनेछ ।’ 

सडक विस्तार गर्ने डिजाइन इष्टिमेटमै बस्तीको सिरानमा रहेको भीरमा डोजर चलाउँदा निस्कने माटो व्यवस्थापनको परिकल्पना गरिएको छैन । त्यहीकारण पनि ठेकेदारले ‘इष्टिमेटमा माटो कहाँ फाल्ने भन्ने उल्लेख नभएको’ भन्दै जथाभावी फाल्छन् । “आयोजनाले नियुक्त गरेका कन्सल्ट्यान्ट÷प्राविधिकहरूले डिजाइन इष्टिमेट गर्दा माटोको सुरक्षित व्यवस्थापनको कल्पना गरिएन, हामीले बनाएको डिजाइन पनि स्वीकृत गरिएन”, जिल्ला इन्जिनियर ओमबहादुर केसीले भने ।  

बेनीको पछाडि ८० डिग्री भिरालो बलौटे पहाड छ । त्यही पहाडको टुप्पोमा पर्छ, अर्थुङ्गे । बेनी–अर्थुङ्गे–पाखापानी सडक यही भीर चिर्दै बस्तीको बीचबाट लेकाली बस्तीतर्फ उकालो लागेको छ । सदरमुकाम झ्र्ने भेल र बाढीलाई अर्थुङ्गे बस्तीबाट बाँड्ने योजनामा अवरोध हुनु विपत्तिको अर्को कारण हो । तोरीपानीतर्फको सडकबाट आउने भेललाई सैनिक ब्यारेकभन्दा माथिबाट नाली बनाएर जामुनाखर्कतर्फ झ्र्ने खोल्सामा खसाउने, पुलाचौरतर्फको सडकबाट आउने भेललाई देउरालीबाट दक्षिण भ्याप्ले खोलामा पु¥याउने र ब्यारेकको गेटछेउबाट तल झर्ने, बेनी खानेपानीछेउको खोल्साबाट केही र बाँकी मंगलाघाट झ्र्ने भेलपानी महारानीथान छेउबाट कटाएर फाल्ने योजना थियो । तर स्थानीयले त्यो हुन दिएनन् ।  

डीआरएलपीको अतिरिक्त लगानीको दोस्रो चरण भन्दै सोही सडकको माथिल्लो खण्डमा काम गर्न २२ कात्तिक २०७२ मा ललितपुरस्थित ‘हिम्दुग एण्ड थोकरनाना जेभी’ कम्पनीलाई रु.६ करोड ५१ लाखमा ठेक्का दिइयो । फेरि उही सिलसिला दोहोरियो– बस्तीको सिरानमा डोजर चल्यो, अनि माटोको थुप्रो भेलपानीसँगै २५ जेठ २०७३ मा बेनीबजार पस्यो । आयोजनाको पहिलो चरणमा गरिएको काम भिरालो पाखो तथा भीर खण्डमा हो भने दोस्रो चरणको काम भेलबाढी जम्मा हुने मुख्य बस्ती क्षेत्रमा हो ।

“हामी दोस्रो ठेक्काबाट नियुक्त भएका हौं, आयोजनाका कन्सल्टेन्ट इन्जिनियर, नियामक प्राविधिक कार्यालय÷जिविसका प्राविधिकले दिएको डिजाइन इष्टिमेट र लाइन अनुसार तोकिएको गुणस्तरमा काम गरिरहेका छौं” बेनी–अर्थुङ्गे सडक खण्डमा काम गरिरहेका पेटी ठेकेदार विपिन खड्काले भने, “जेठ अन्तिममा सम्झैता भयो, बर्खाको सिजनमा काम गर्न सकिएन, पछि नाकाबन्दी भयो । इन्धन आपूर्ति सहज भएपछि काम गरिरहेका छौं । हामीले बनाएका संरचनाको सुरक्षा गर्नु पेशागत दायित्व भए पनि भेलपानीको निकास खोज्ने काम आयोजना, जिविस र स्थानीय दलहरूको हो ।”

सडकको स्तर सुधार भएसँगै भेलबाढीको समस्या स्वतः समाधान हुने भन्दै स्थानीयको विरोधलाई बेवास्ता गरिएको छ । स्थानीय विकास अधिकारी प्रमुख रहने आयोजनाको जिल्ला व्यवस्थापन कार्यालयले सदरमुकाममा झ्र्ने भेलबाढीलाई माथिल्लो अर्थुङ्गेबाटै विभिन्न प्राकृतिक खोल्साहरूमा विभाजन गर्ने आश्वासन दिए पनि कार्यान्वयन नहुँदा वर्षेनि सदरमुकाममा बाढीको विपत्ति निम्तिन्छ । बेनीबाट बढीमा १५ सय मिटर माथि अर्थुङ्गे डाँडामा पोखरी निर्माण गरी भेलबाढी जम्मा गर्ने र ठूला पाइप राखेर तल म्याग्दी खोलामा सोझ्ै खसाल्ने हो भने समस्या सुल्झ्न सक्छ । तर आयोजना र जिविसले स्थानीयले अघि सारेको यो विकल्पलाई बेवास्ता गरेका छन् । 

सडक निर्माण गर्दा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदन अनुसारको डिजाइनमा काम भएन, ठेकेदारको इच्छाअनुसार डोजर चालकले जस्तो चाहे, त्यसैगरी पहाडको भित्ता ताछ्ने छूट दिइयो । पटकपटक बाढीले वितण्डा मच्चाउँदा पनि यसको प्राविधिक पक्षबारे सोच्न आवश्यक ठानिएन । “दाताको शर्तमा ल्याएको ऋणको पैसाले तलबभत्ता खाएका आयोजनाका अधिकारी र कन्ट्रयाक्टरहरूले एउटै गल्ती दोहो¥याउँदा पनि चूप लाग्नु चरम लापरबाही हो” प्रमुख जिल्ला अधिकारी केशवराज आचार्य भन्छन् ।

क्याम्पसचोक र मंगलाघाटमा बारम्बार बाढीको समस्या आएपछि स्थानीयले सडकको अलाइमेन्ट (रेखांकन) परिवर्तन गरी महारानीथान माथिको घुम्ती हुँदै पश्चिम थाकनपोखरीबाट अर्थुङ्गे देउरालीमा जोड्न सुझएका थिए । तर, आयोजना, जिविस र दलहरूले ‘ठूलो लगानी भइसकेको’ भन्दै त्यसलाई सुनेको नसुन्यै गरे । अलाइमेन्ट परिवर्तन गर्दा बढीमा एक किलोमिटर नयाँ ट्रयाक खोल्नुपर्छ । “बारम्बार एकै ठाउँबाट उस्तै विपत्ति निम्तिइरहँदा ठेकेदार र आयोजनाका प्राविधिकको चिप्ला कुरामा नफसी सडकको अलाइमेन्ट परिवर्तन गर्न सुझव दियौं । त्यसो गर्दा बेनीमा झ्र्ने भेलबाढी सडकसँगै सुरक्षित खोल्सामा पुग्छ, तर ठूला दलहरू नै मान्दैनन्” राष्ट्रिय प्रजातन्त्र पार्टी नेपालका अध्यक्ष पहलबहादुर खत्री भन्छन्, “खै कहाँबाट प्रभावित भएर हो, जबर्जस्ती एकैठाउँमा विपत्ति घोप्ट्याउन सबै एकमत छन् ।” 

स्थानीय विकास मन्त्रालयले २२ असार २०६७ मा जिल्ला यातायात गुरुयोजना निर्देशिका जारी गर्दै स्थानीय सडक निर्माण गर्दा वातावरणीय तथा प्राविधिक दृष्टिले उपयुक्त भएमात्र काम गर्न निर्देशन दिएको थियो । निर्देशिका अनुसार सडक निर्माण गर्दा पहाडी क्षेत्रमा वातावरणीय मूल्याङ्कन नगरी डोजर चलाउन पाइँदैन, श्रममूलक प्रविधि (मान्छे) बाट काम हुनुपर्छ । २०७२ जेठमा अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले पनि वातावरणीय अध्ययन विना पहाडी क्षेत्रमा डोजर नचलाउन निर्देशन दियो ।  

तर, जिविस र डीआरएलपीले मन्त्रालयको परिपत्र तथा अख्तियारको निर्देशन मानेनन् । बेनी–अर्थुङ्गे–पाखपानी कृषि सडक कामका लागि खाद्यान्न कार्यक्रम अन्तर्गत निर्माण गरिए पनि स्तरोन्नतिको काममा नाली खन्न र केही भागमा माटो कटिङका लागि मात्र डोजर प्रयोग गर्न छूट दिइएको जिविसको जिकिर छ । तर, डोजरले झ्किेको ढुंगामाटो कहाँ व्यवस्थापन गर्ने भन्ने कुरा डिजाइन इष्टिमेटमा उल्लेख नगरिएको फाइदा उठाउँदै भित्तो काटेर डिलमुनि फ्याँक्ने काम गरियो । “पहिला के भएको हो भन्ने खोज्नै मुश्किल छ, हामीलाई दोस्रो फेजका डकुमेन्ट मात्र उपलब्ध गराइएको छ । वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन अनुसार काम गर्न सडकको डिजाइन इष्टिमेटमै त्रुटि छन्, सच्याएर रि–डिजाइन गर्न बजेट र स्वीकृति माग्दा आयोजनाले वास्ता गर्दैन” जिल्ला प्राविधिक कार्यालयका प्रमुख, इन्जिनियर ओमबहादुर केसी भन्छन् ।

यसको परिणाम २८ जेठ २०७३ को राति आएको बाढीले ढुङ्गामाटो बगाउँदा बेनी नगरपालिका–७ क्याम्पसचोकस्थित ठाकुर शर्माको सगुन स्टेसनरीको पसल तथा गोदाम माटोमा मिसिंदा रु.२५ लाख बराबरको धनमाल नष्ट भयो । शर्मा भन्छन्, “हामीलाई सडक चाहिएको थियो, तर त्यही सडक आयोजनाका कारण घरबाट आफैं सडकमा पुगियो ।” 

जिम्मेवारी कसको ? 

जिल्ला विकास समिति म्याग्दीका स्थानीय विकास अधिकारी चिरञ्जीवी पौडेल सम्झैता अनुसार सडकको माटो–ढुंगा व्यवस्थापन नहुनुमा ठेकेदार, आयोजना र नियमन निकाय जिविसको समेत जिम्मेवारी ठान्छन् । पौडेल भन्छन्, “आयोजना, ठेकेदार र जिविस सबैबाट धेरथोर गल्ती भएकै हो । ठेकेदारलाई काममा जिम्मेवार बनाउन नसक्नु, बारम्बार दोहोरिएको समस्यामा ख्याल पु¥याउन नसक्नुमा दाता र आयोजनासँगै हामी पनि दोषी छौं ।” 

विकासले ल्याएको विपत्तिको बेनी–अर्थुङ्गे सडक एउटा उदाहरण मात्र हो । भौगोलिक जोखिमको अध्ययन नगरी इन्जिनियरिङ डिजाइन–निर्माण गर्दा र निर्माणका क्रममा क्षति पुगेको क्षेत्रको आवश्यक संरक्षण ‘ट्रिटमेन्ट’ पनि नहुँदा जिल्लाका धेरै सडक पहिरोको जोखिममा छन् । कमजोर भौगर्भिक बनोटलाई पहिचान गर्न नसक्दा वा बेवास्ता गर्दा सडक पूर्वाधार विनाश र विपत्तिको कारक समेत बन्नथालेको छ । 

जिल्ला विकास समिति म्याग्दीले चालू आर्थिक वर्ष (२०७२÷७३) मा विभिन्न शीर्षकमा ६३ वटा सडक निर्माण गरिरहेको छ । स्थानीय यातायात पूर्वाधार विकासतर्फ १३ वटा, दुई जिल्ला जोड्ने ७ वटा, निर्वाचन क्षेत्र विकास कार्यक्रम अन्तर्गत १२ वटा, सांसद् विकास कार्यक्रमका ११ वटा, विद्युत् कार्यक्रम (विद्युत् रोयल्टी रकम) बाट ११ वटा, जिविस अनुदानबाट ६ वटा र मर्मत १ समेत गरी सडक योजनामा ११ करोडभन्दा बढी रकम खर्च भइरहेको छ । तर जिल्लाभरका सडकको यो बजेटभन्दा बढी रकम खर्च हुँदा पनि सडकको अवस्था नसुध्रिनुले योजनामा भएको चरम लापरवाही पुष्टि गर्छ । 

जिल्ला भू–संरक्षण कार्यालयले गत वर्ष गरेको अध्ययन अनुसार बेनी नगरपालिका क्षेत्र बाहेक कालीगण्डकी, म्याग्दी खोला र राहुघाट जलाधार क्षेत्रका ३८ वटा बस्ती पहिरोको उच्च जोखिममा छन् । तीमध्ये कुइनेको चौरखानी पहिरो, पुलाचौरको चिप्लेटी, ओखरबोट, पात्लेखेतको बान्द्रखाल्टी, पाखापानीको रायोखोर र बेसी, भकिम्लीको तोराखेत, चील बस्ने डाँडो, बरंजाको खस्रुपानी, झ्ङिको घ्याङ्ग्रीखोला, शिखको घट्टेखोलाको पहिरो वर्षेनि बग्छन् । यी पहिरोबाट जिल्लाका एक हजार घरधुरी प्रत्यक्ष जोखिममा रहेको भू–संरक्षण कार्यालयको तथ्यांकमा उल्लेख छ । भू–संरक्षण अधिकृत दिवाकर पौडेल भन्छन्, “पहिरो नियन्त्रण गर्न विस्तृत सर्वे डिजाइन भए पनि न्यून बजेटमा टालटुले काम गर्दा हिउँदमा ग्याभिन भरिए पनि बर्खामा पहिरोले बगाइदिन्छ ।”